通过网络搜索发现，印度从1947年独立后建立空军，至2011年8月坠毁的飞机数量高达1001架。光辉直到2024年3月12日才掉下来一架，简直就是个奇迹。

光辉这款印度自研的战斗机，原本计划作为一款空中优势战斗机，兼顾对地和对海攻击能力，并具备舰载起降功能。但是，由于一系列技术和设计上的问题，光辉的性能始终不尽如人意，导致其迟迟未能投入实际应用。

光辉的设计采用了无尾三角翼布局，这种布局具有制造简单、高速性能好以及机翼内空间充足等优点。同时，它也存在一些固有的缺陷，如展弦比小、亚音速飞行升阻比低、诱导阻力大以及稳定盘旋能力不足等。这些缺陷限制了光辉在亚音速格斗和空中缠斗中的性能表现。

为了弥补这些缺陷，光辉的设计师们曾考虑过多种方案，包括添加鸭翼或有尾三角翼等。最终，他们选择了添加前缘襟翼的无尾双三角翼翼型，这一设计使得光辉的展弦比降低到了惊人的1.79，在现代战斗机中排名倒数第一。这极大地影响了光辉的机动性和亚音速航程。

除了气动布局的问题外，光辉在动力系统方面也面临着挑战。最初，它选择了适合亚音速飞行的固定式进气口，但这种进气口在超音速飞行时会产生直激波，导致阻力大增和进气量不足，从而降低了发动机的推力。尽管后来光辉的设计最大速度降低到了1.6马赫，但原型机在实际测试中仅能达到1.4马赫的速度，这与最初的设想存在较大差距。

复合材料的大量应用是光辉设计的另一个亮点，旨在减轻机体重量并提高强度。然而，由于印度缺乏相关的经验和成熟的技术，复合材料的应用导致了机体结构的超重，实际净重达到了6900千克，远超过设计目标。这不仅影响了光辉的机动性能，还对其过载能力造成了限制，实际过载仅为5.5G，远低于设计值9G。

除了技术上的挑战外，光辉的项目管理也饱受诟病。项目的延期和成本超支问题一直困扰着光辉的发展。从1983年提出，1988年的初步设计到2001年的首飞，1983年提出的研发周期长达10几年，远远超过了最初的预期。此外，项目的预算也一再膨胀，给印度的国防开支带来了沉重的负担。

为了提升光辉的性能，印度政府近年来推出了多项升级计划。其中，光辉 MkⅡ项目计划更换F414发动机并引入推力矢量技术，以期提高飞机的性能和作战能力。然而，考虑到光辉的基本气动布局并未发生改变，这些升级措施能否从根本上解决光辉的性能问题仍存在疑问。

尽管印度政府在研发和升级方面投入了大量资源和精力，但光辉的性能始终未能达到预期水平。3月12日，光辉在演习中发生坠毁事故，有一种声音认为，这是23以来的“首摔”，是否可以证明“光辉”战机的安全性高。

必须明确一点：飞机的安全性是一个复杂的系统问题，不能简单地通过一次事故的频率来衡量。无论是印度的光辉战机，还是其他国家的任何一款飞机，其安全性都是经过长时间的研发、测试和改进的结果。在这个过程中，科学家们和工程师们会不断地对飞机的各个部分进行优化，来提高其可靠性和安全性。

以“光辉”战机为例，从研发到交付，整个过程历时数十年，期间经历了无数次的试验和改进。这些努力都是为了确保飞机的安全性和可靠性。

然而，即使经过如此严格的研发和测试过程，飞机在实际使用过程中仍然可能遇到各种不可预测的问题。这些问题可能是由于机械故障、人为操作失误、天气条件恶劣等多种因素引起的。因此，即使一架飞机在投入使用后的23年内没有发生过事故，也不能说明它的安全性就一定很高。

在这方面，我们可以参考一些其他国家的例子。比如，美国空军的F-16战斗机自1978年服役以来，已经发生了多起坠机事故。然而，这并没有影响到F-16作为一款先进战斗机的地位。即使先进如F35B，2022、2023年连续掉下来两架，但这并不能说它安全性不高。

事实上，飞机的安全性是一个动态的过程，需要不断地进行评估和改进。每当发生一起事故时，有关部门都会对事故原因进行深入调查，并采取相应的措施来防止类似事故的再次发生。这种持续改进的过程是确保飞机安全性的重要环节。

印度作为一个发展中国家，航空工业起步较晚，基础相对薄弱。在这样的背景下，印度能够在短短几十年内自主研制出这样一款战斗机已经是非常不容易的事情了。我们应该给予印度应有的尊重，而不是一味地进行嘲笑。

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